Nguyen The Hoan-
[ad_1]
500 ha vùng nguyên liệu, trong đó 95% lượng sản xuất là xuất khẩu. Vì vậy, bài toán chi phí logistic đang đè nặng lên hàng hóa của doanh nghiệp. Mỗi container xuất đi Trung Quốc tăng phí gần 4 lần so với trước khi xảy ra dịch bệnh. Với cước tàu hiện nay, việc gần với nước nhập khẩu cũng không mang lại nhiều ưu thế cho nông sản Việt.
Giải pháp đang được đề xuất đó là có một hoặc nhiều đơn vị đứng ra thu gom hàng hóa, như cảng quốc tế Long An đang đề xuất mô hình “tàu bus container”, hay như Tân Cảng Sài Gòn có dịch vụ taxi đường thủy, mang ghe tới kho nông sản để đóng hàng tại chỗ, cung cấp dịch vụ container, công nhân, triển khai xếp dỡ ngay tại cảng.
“Khi nói về hàng container, chúng ta nên tập trung vào bài toán trung chuyển. Mấu chốt vấn đề là vỏ container, thứ hai là sự hợp tác giữa chủ hàng lớn và các hãng tàu và thứ 3 là công tác vận tải sà lan để kết nối”, ông Nguyễn Duy Minh, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, nói.
“Chúng tôi đang nỗ lực phối hợp với các hãng tàu, công ty logistics, cơ quan quản lý nhà nước tại khu vực để các hãng tàu mở trung tâm phân phối container rỗng tại Cần Thơ nói riêng và khu vực ĐBSCL nói chung và từ đây các hãng tàu phát hành vận đơn tại đây để giảm được chi phí”, ông Bùi Văn Quỳ, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết.
Các chuyên gia cũng đề xuất cần khẩn trương nạo vét kênh Chợ Gạo, tuyến giao thông thủy chính nối từ ĐBSCL đến các cảng lớn tại Đông Nam Bộ và có cách bố trí khai thác các cảng thủy nội địa phù hợp hơn.
[ad_2]
